其實沒有人能準確回答這一個問題，發動機在什么工作狀況下用多少點火能量汽車工廠存儲于ECU的只讀存儲器ROM中。

ECU只讀存儲器ROM中存有500多萬組數據，這些數據大多數是通過各種實際工作情況實驗測量優選得出的。發動機工況千變萬化，ECU要根據各傳感送來的信息計算尋找出只讀存儲器中與現時相同（或.接近）工況的數據，發出噴油脈寬、點火提前角、閉合角（點火線圈充電時間）指令。

一輛車發動機的綜合性能，很大程度取決于ECU的數據編寫程式，工廠不會公告數據，屬知識產權范疇。

但是有關點火能量的學術研究成果是公開們的，寫在教科書上。所以根據這些數據我們可以對發動機點火能量作出正確的認識解讀。

A 、在燃燒條件良好的情況下，成功點燃混合氣的跳火能量為0.3mj就可。（0.0041868mJ=0.001卡）

傳統機械觸點點火線圈初級能量可達50mj，電子無觸點點火線圈初級能量可達100mj以上。

當點火線圈初級能量可達100mj以上時稱為高能量點火，現代電噴車都用高能量點火。點火線圈初級能量達到200-300mj或更高稱為超高能量點火，多用于稀薄混合氣技術發動機（環保，日后發展趨勢），壓縮比在13：1，空燃比25：1。

B、點火能量大小由ECU根據發動機工作狀況控制，與噴油脈寬類似控制點火線圈初級電流通斷時間。

控制點火能量大小的目的是既可保證成功點火又可保護各種元器件。例如火花塞、分電器、點火線圈初級、點火模塊等等及感少電磁波幅射干擾。

C、其它條件不變時，加大點火能量只是提高較濃或較稀混合汽混成功點火概率，所以對于怠速、低速更有利。

D、點火能量達到一定值后，點火能量大小不會影響發動機功率（燃燒速度）， 即所謂的增加馬力。

很多人對此有誤解，認為。點火能量越大燃燒效率越高，其實是點火成功與不成功的問題。

E、燃燒的速度（效率）主要取決于混合汽的濃度、溫度、壓力，及氣缸內混合氣擾流速度，這個理沿用了100多年，到目前為止沒有人能改變這個事實。例如同樣的點火能量，北方冬天發動機溫度不足，使燃燒效率低，油耗上升。

混合氣溫度越高，分子動能越大燃燒的速度快，一點即著，高到一程度甚至自燃即點火能量為0，所以，發動機轉速越高溫度也根隨增高，用較小的點火能量即可。

F、假如混合氣濃度不在著火區，點火能量再大也無法成功點火。

G、點火失敗原因：1. 混合氣在濃限或稀限區2.火花塞斷火。

二、火花塞的能量轉換特性

只有把火花塞電能轉換成熱能的工作特性弄清楚了，才能正確解讀點火能量。

A、火花塞跳火由電容放電期（1-10微秒左右）溫度達60000K（色溫單位K=℃+273.15）。，及電感放電期（..量：傳統約0.7ms無觸點大于1.2ms） 溫度達3000K。

B、正常情況下混合氣由火花塞電容放電期點燃，當混合氣成功點燃后電感放電期對輸出動力沒有存在的實質意義，只會加速火花塞電極的燒蝕。就如我們啟動發動機扭鑰匙，著機了還在扭住不放手一樣多余。

當電容放電期不能成功點火時，電感放電期持續的火花延續點火，適當延長火花期還有利于殘余氣體燃燒，有利環保，這是它存在的目的。

C、火花塞電極形狀對跳火電壓及放電時間有影響，但変化量不大。反而發動機工況對跳火電壓及影響甚大，不同的工況跳火電壓可達6、7kv變化之多。

跳火電壓是個變量，其它條件相對穩定時，只要影響因素是壓力及溫度。

D、火花塞間隙跳火前如同穩壓二極管（拑位），雖然點火線圈可輸出幾萬伏高壓，但到達擊穿電壓時點火線圈電壓就升不上去了，跳火后如同一個電阻，點火線圈的剩余能量通過這個電阻泄放，產生持續的火花。

E、火花塞間隙小，電極吸熱作用使間隙中的混合氣體溫度難上升，不易著火，過小就進入淬火區。

火花塞間隙大，跳火能量上升（電壓增大），但壓力高溫度低時容易發生擊不穿混合氣（斷火）現象。

火花塞間隙在0.7mm-1.2mm之間，點火線圈能量大間隙也適當增大，對提高點火成功率有利。

F、火花塞能量來自點火線圈，所謂有高能量火花塞實是無稽之淡。

不管用何材料制造火花塞電氣性能是一樣的，只有使用壽命不同。

火花塞二個電極都是導體，其間隙中的混合氣為負載，原理如同在相同的條件下，使用銅導體線或鐵導體線去連接一個相同電阻的負載時，所通過的電流是相等的，即轉換的熱能大小一樣。

G、貴金屬（銥、鉑...）有較低的電子發射勢壘，所以跳火電壓比普通火花塞低，互換時貴金屬火花塞間隙應略大于普通火花塞間隙才匹配。

根據能量守恒定律有：

A、 點火線圈輸出能量不變時，火花塞擊穿電壓越高，火花塞電容放電能量越大，則電感放電火花期變短。

B、 點火線圈輸出能量變大，火花塞擊穿電壓不變時，則電感放電火花期變長。

重要提示：點火能量大小不會影響發動機混合氣燃燒速度的理解為

100mj與150mj能量通過火花塞時，火花塞電容放電能量相等，時間也相等，電感放電火花期時間長短不同，即在相等的時段內所發出的熱功相約。

三、點火線圈能量

點火線圈即高壓變壓器，簡單工作原理： 變壓器初級電流變化引起變壓器內磁通量變化，次級線圈產生感應電動勢（高壓）。

有兩種點火方式：

A.。電感蓄能式點火系統

點火系統產生高壓前以點火線圈建立磁場能量的方式儲存點火能量。

特點：靠斷開初級線圈電流產生點火電壓，火花持續時間長。

B.電容儲能式點火系

點火系統產生高壓前，先從電源獲取能量以蓄能電容建立電場能量的方式儲存點火能量。

特點：靠電容通過初級線圈放電產生點火電壓，放電能量大，時間短，可在一個燃燒期作1-3次跳火。

根據實驗正實，電感蓄能式點火系統更適合家用轎車發動機，所以汽車基本都采用電感蓄能式點火系統，而不是成本及技術原因。

電感蓄能式點火線圈其輸出負荷為50PF時（火花塞電極默認電容）時，次級電壓上升時間一般為10ｓ～50μｓ，幅值在35ｋＶ左右。

點火線圈初級電流按指數曲線規律上升，通電時間長電流大。點火線圈初級電流越大斷開時輸出能量越大，電流越小斷開時輸出能量越小。ECU就是根據這一原理對點火線圈能量的控制。

點火線圈并不復雜，設定點火線圈..能量后，可根據電工學公式計算出各項參數進行試制后定型生產。

四、 探討結論

清華大學研究說明，傳統點火改為高能點后功率提高不足4％。

現代電噴車都用高能量點火系統，我們改裝點火能量還有多大的提升余地？

為什么提高點火線圈能量后或多或少都有表現？

點火能量是否可增大到1000MJ，上限是多少？所帶來的負面影響有多大？

..諷刺的是廠家要控制點火能量的輸出不要過大，而改裝者卻越大越好。